Александр Питиримов: «Я быстро учусь»

Александр Питиримов перед майскими праздниками был назначен исполняющим обязанности директора «Псковпассажиравтотранса». Он утверждает, что не боится руководить погрязшим в долгах и убытках предприятием, хочет ввести в автобусах столичные «Тройку» или «Подорожник», а расписание отладить за счет европейских программ. Будущий глава объединенных предприятий раскрыл «Псковской губернии» некоторые детали антикризисного бизнес-плана по спасению городского и пригородного автопарка.

– Александр Владимирович, когда объединят «Псковавтотранс» и «Псковпассажиравтотранс»?

– Месяца через три-четыре. Сначала издается распоряжение администрации области о реорганизации «Псковпассажиравтотранса» путем присоединения к нему «Псковавторанса». На согласование уйдет несколько недель. После этого процесс займет где-то месяца два, три.

– Как назовёте?

– Скорее всего, это будет «Псковпассажиравтотранс». Понятно, что это название не очень удобное для произношения.  На самом деле, у обоих предприятий история достаточно длительная, и вообще прерывать ее, конечно, не стоило бы. 

– Зачем сейчас объединять два убыточных предприятия? В чем смысл этой оптимизации, ее экономическая целесообразность?

– Если говорить о том, что их сначала раздробили, потом стали осколки разбитого вдребезги обратно собирать – склеивать (несколько банкротов объединили в одного большого банкрота), то предприятие загнется.

– Люди так и рассуждают…

– Загнется, если перед этим концептуально не изменить структуру его экономики. Надо принципиально уйти от того, что мы как иждивенцы сидим на бюджете – так просто исторически сложилось, и начать зарабатывать. Что такое коммерция и как зарабатывать деньги, я знаю и не стесняюсь этого. Мы работаем для того, чтобы приносить в семью деньги, заработанные честным трудом. У меня есть определенная стратегия, бизнес-план. У него несколько частей, не все еще защищены в администрации области. Когда будет конкурс, я на нем буду защищать бизнес-план, как диплом. Не очень люблю терминологию «дорожная карта», размытое понятие, ни о чем: вот есть бизнес-план, столько-то доходов, столько-то расходов. Так или иначе – это бизнес, пусть государственный.

– Вас назначили сюда таким антикризисным менеджером с перспективой?

– Примерно так. Формально я не могу руководить двумя госпредприятиями, сидеть на двух руководящих стульях. Поскольку сам процесс объединения возложен на меня, фактически производственными процессами обоих предприятий руковожу я, но де-юре являюсь исполняющим обязанности гендиректора здесь.

– Вы собираетесь идти потом на конкурс, чтобы стать директором объединенных предприятий?

– Естественно, конечно. Нет, ну а для чего тогда это все?

Не все плохо, что сделал Гизбрехт

– Не страшно возглавлять предприятие с таким шлейфом?

– Если бы пугало, я б сюда не шел. Мы же не в армии, могу отказаться. Понятно, если я сейчас что-то начинаю выстраивать, то хотел бы это сделать под себя. И я здесь для того, чтоб потом дальше это дело вытаскивать из того, в общем, понятного места, где оно находится все время…

– За счет чего вытаскивать-то планируете?

– Понятно, что мы за счет субсидий и за счет бюджета выплывать не можем. Кстати, я считаю, что не все плохо, что сделал предыдущий глава «Псковпассажиравтотранс» Гизбрехт, если уж на то пошло. Экспансия на рынок коммерческих перевозок была правильным решением. Самый простой пример – рейс Псков – Петербург. Он стоит 400 с чем-то рублей, потому что маршрут через Гдов проходит. Чтобы превратить Псков – Петербург в нормальный рейс, нужен адекватный подвижной состав. Это должен быть нормальный мягкий автобус, большой. А сейчас… Ну, посмотрите, на чем частники ездят. На маршрутках в основном. Это же жутко неудобно и страшно.

– Эти «страшные» у вас (у «Псковпассажиравтотранса». - Л.С.) конкуренцию выиграли.

– «Псковпассажиравтотранс» фактически этот рынок уступил без боя. В свое время было принято такое стратегическое решение развивать те перевозки, которые субсидируются: пригород, социально значимые перевозки, школьники, дети, бабушки и т. д. А коммерческие перевозки, которые реально дают прибыль многочисленным перевозчикам, не развивались. Соответственно, подвижной состав под них не приобретался. Сейчас у нас почти все рейсы, которые свыше 50 километров, в том числе международные, – коммерческие. Пригородные маршруты до 50 километров, как правило, субсидируются государством. Повторюсь, чтобы развивать коммерческие перевозки, нужны туристические автобусы, желательно с обслуживанием проводницы: чай, кофе.

– Для «Псковпассажиравтотранса» это реально?

– В области уже есть такие примеры. Коммерсанты в этом преуспели.

– Помимо развития коммерческих перевозок как планируете поднимать «Псковпассажиравтотранс»?

– Во-первых, работать с подвижным составом. У нас сейчас порядка 40 городских автобусов ежедневно просто стоят в ремонте, они старые. Новых автобусов не так много. Первую партию белорусских МАЗов покупали лет семь назад, последнюю – в прошлом году, белым «Мерседесам» лет по 25-30, оранжевым «Вольво» – тоже лет 30; это такой подвижной состав, который уже давно был бы утилизирован, если бы была какая-то альтернатива.

– Что предлагаете вы?

– Мы ведем переговоры с группой «ГАЗ» (Горьковский автозавод – Л.С.). Из больших автобусов они предлагают ЛиАЗы. Не те ЛиАЗы, которые у нас сейчас по городу ездят и условно названы скотовозами. Их ЛиАЗ – это современный нормальный автобус, который выглядит буквально как «Скания». Группа «ГАЗ» предложила нам финансовую лизинговую схему, которая уже реализована в Москве (они уже закупили 436 автобусов). Схема называется «Контракт жизненного цикла». Производитель автобусов предоставляет своего рода лизинг, то есть платежи идут частями. У этого контракта три основных критерия: стоимость за километр пробега этого автобуса (ее транспортник выплачивает производителю), срок эксплуатации автобуса (если его увеличивать, то платежи будут меньше) и стоимость обратного выкупа группой «ГАЗ» этих автобусов (ее группа «ГАЗ» пока не называла). Производитель, помимо того что поставляет автобусы и платежи за них от километров пробега, еще и обеспечивает на всем протяжении этого контракта жизненного цикла, пожизненную гарантию, если этично так говорить по отношению к автобусу. В течение этих лет производитель своими силами обеспечивает технический коэффициент выпуска автобуса на линию в размере 97%.

– Сколько сейчас автобусов в Пскове?

– В городе 140 автобусов, 40 – просто простаивают. Есть еще пригород, ближний пригород, где тоже ездят большие сцепки: в сторону Тямши, здесь, по Гдовке – где-то 47-40. А группа «ГАЗ» готова своими силами, затрачивая свои средства, обеспечить техническую готовность. В Москве она вложила более миллиарда рублей в создание сервисного центра на базе автотранспортного предприятия, входящего в «Гортранс».

– У нас, помнится, Гизбрехт дилерский центр «МАЗа» открыть собирался. Так как раз на этапе сервисного центра все и зависло.

– С «МАЗом» да, не сложилось тогда, но в этой ситуации группа «ГАЗ» сама создает этот сервисный центр. Они предоставляют все – ремонтное оборудование, подъемное оборудование всевозможное, диагностическое оборудование. Потом то, что сейчас называется ремзоной, просто перейдет на аутсорс в этот сервисный центр. В какой форме он будет – совместное предприятие или что-то другое, еще не решено. Я скоро полечу в Москву, поговорю там с транспортником, эксплуатирующим эти автобусы, ведь есть, наверно, какие-то грабли, на которые они наступили. Нужно это уточнить, прежде чем лететь в объятия группы «ГАЗ».

– Если грабли не смутят, когда ждать новых автобусов и сервисный центр?

– Если в Москве это сделали меньше чем за год, то, наверно, можно у нас примерно за такие же сроки сделать. Конечно, это будет касаться только городского транспорта. В районах мы продолжим техническое оснащение автостанций. Как показывает статистика, люди только 0,4% билетов покупают в интернете. Кроме того, с закрытием автостанции районы просто вымирают, то есть, сначала там наступает каменный век, а потом все вымирает. Это же центр притяжения. Я рад, что в начале года губернатор четко дал мне понять, что закрывать автостанции мы не будем.

Мы коммунизм еще не построили на отдельно взятом автовокзале

– Автостанции – это компетенция «Псковавтотранса». Он получал прибыль только за счет аренды тех же станций и вокзалов?

– Не совсем за счет аренды. Там вялотекущее у нас судебное разбирательство с УФАС по поводу вокзального сбора.

– Ему уже больше года. Почему «Псковавтотранс» так упрямо сражается с УФАС? Выиграть у антимонопольщиков для вас дело принципа?

–  УФАС настаивает на бесплатности, но мы коммунизм еще не построили на отдельно взятом автовокзале: если для пассажиров бесплатно, то кто-то должен за это платить. Раньше, в советское время, эта услуга была расписана совершенно четко на законодательном уровне. В РСФСР на законодательном уровне было закреплено, что 5% от любого проданного билета, шло на инфраструктуру, на вокзал и станцию. Сейчас в законе финансовое обеспечение автовокзалов никак не регламентируется. Есть постановление правительства (правила перевозок), на которое ссылается УФАС, в нем фраза «предоставление залов ожиданий и туалетных комнат для пассажиров, имеющих билет, осуществляется бесплатно». Но именно тот момент, что «для пассажиров с билетом» как-то опускают и игнорируют. Если законодатель все-таки постановил бесплатное пользование инфраструктурой вокзала при наличии билета, я понимаю это так, что, покупая билет, пассажир услугу оплачивает каким-то образом. А не просто приобретает индульгенцию себе какую-то, которая дает ему право бесплатно попользоваться всем. Понимаете, выходит пассажир покупает билет у перевозчика, а автовокзалу ничего при этом не платит.

– Но автовокзалами пользуются и перевозчики. Почему бы у них за это не брать деньги?

– Автовокзал с перевозчиком работает по агентскому соглашению о продаже билетов, в которое входит все что угодно, но не обслуживание пассажиров. Договор – ведь это добровольный, так сказать, акт двух хозяйствующих субъектов. Надо еще учитывать, что мы монополисты и должны тогда для всех перевозчиков установить одинаковые условия. Но часть перевозчиков с этим может и не согласиться. Сейчас мы продаем часть билетов перевозчику (часть он продает сам), перевозчик нам возмещает некое агентское вознаграждение. Но из пассажиров за это никто не платит. А мы, между прочим, предоставляем охраняемые и отапливаемые залы ожидания, информационные услуги, визуальную информацию (онлайн-табло, стационарный стенд с расписаниями), звуковую информацию (про отправление автобусов), туалет, комнату матери и ребенка и так далее. В авиазаконодательстве это все отрегулировано: есть специальный аэропортовый сбор, куда включено все, о чем я сказал. А у нас в автомобильном и автобусном сообщении этот момент не прописан, и УФАС с Роспотребнадзором пошли по запретительному пути вместо дозволительного.

– Что будете делать, когда УФАС проиграете?

– Естественно, будем выполнять решение суда. Сейчас мы в стадии апелляции. Во-первых, нас к тому времени все-таки уже объединят, и мы в рамках тарифов «Псковпассажиравтотранса» сможем хотя бы содержать эти вокзалы, не давать им закрываться. То есть 20 рублей из автовокзального сбора просто перейдут в тариф.

Кроме того, у нас есть надежда на то, что законодательство в ближайшее время будет изменено. Минтранс разработал законопроект – изменение в федеральный закон № 220-ФЗ (это закон о перевозках пассажиров и багажа), который базируется на нормах гражданской авиации и практически экстраполирует аэропортовый сбор. Там будет исчерпывающий перечень обязательных платных услуг. Сейчас законопроект внесен в правительство, ожидаем, что осенью поступит в Госдуму.

– Сейчас наш автовокзал в таком состоянии, что брать сбор за его использование просто неприлично.

– В 2014 году были выделены какие-то бюджетные деньги на него, их хватило на одну треть объема всего или, может быть, на половину: кровля была сделана полностью, коммуникации тоже. Три фасада отремонтированы, а четвертый, главный, как был серый, страшный и с отваливающейся штукатуркой, так и остался. Внутри три зала, но только один отремонтирован. Во-первых, в этом году мы все-таки отремонтируем фасад. В июне начнем и постараемся ко Дню города закончить. Это за деньги «Псковавтотранса», без бюджетных средств фасад восстановим. Во-вторых, мы сейчас занимаемся транспортной безопасностью: устанавливаем стационарные металлоискатели, камеры видеонаблюдения. Удобств это, конечно, не добавит, но тут нечего обсуждать –  понятно, в какой мы ситуации все живем. Ближе к осени мы планируем сделать временные навесы, потому что те, которые предусмотрены проектом, дорогие. Чтобы их поставить, нужно вскрыть привокзальную площадь, поменять коммуникации. Что касается залов: мы сейчас ведем переговоры с тремя потенциальными инвесторами, которые занимаются организацией пунктов общественного питания в Псковской области. Центральный мы планируем сдать в долгосрочную аренду (возможны варианты) под организацию в нем цивилизованного общественного питания, не забегаловки какой-нибудь. При этом в рамках договора инвестор будет обязан отремонтировать два зала ожидания. Надеюсь, мы в этом году договоримся с кем-нибудь из предпринимателей, и в 2018 году вокзал будет отремонтирован полностью.

– А когда отремонтируете расписание городских автобусов? Они же ходят с чудовищными задержками, люди потом в эти маленькие ЛиАЗы просто не влезают.

– Сейчас здесь это делается по старинке: связка времени, машинно-счетное бюро, планируется все на каких-то ватманских местах. Без автоматизации управлять этими процессами и прогнозировать их невозможно. Есть несколько систем, которые не применяются у нас, но работают в Прибалтике. Они позволяют сначала буквально на карте с учетом пробок, расстояния между остановочными комплексами, скорости движения полностью смоделировать расписание с состыковками рейсов, чтобы это было оптимально и нормально. Это будет рассчитываться математически, а не из головы. Потому что невозможно в голове все это держать и на бумаге – человеческий фактор: какие-то ошибки возникают либо по недогляду, либо по незнанию, либо еще по каким-то причинам. Эта схема работает в Вильнюсе и в Москве, и я не вижу причин, чтобы не выстроить это здесь. Надо какие-то средства на это расходовать? Ну да, надо. Но зато эти деньги будут потом работать.

– Потом – это когда?

– На внедрение понадобится не меньше года. Там, возможно, понадобится не весь комплекс, а только часть. Будем сегментарно покупать и развивать.

«Табло будет просить кирпича и скоро его получит»

– А мобильное приложение для отслеживания автобусов скоро запустится?

– Сейчас у него есть техническая погрешность в несколько минут, мы на майских праздниках запускали, проверяли его. Оно не кривое в принципе, нормальное. С точки зрения сфер космических, высших – мы их не касаемся: там спутники летают, хорошо, система работает, и ГЛОНАСС, и GPS. Здесь же сотни объектов сводятся на карту, и информация от них через сервер передается на телефон или компьютер. На этот трафик где-то уходят какие-то там секунды. Вторая проблема: автобус по спутнику идет правильно, а по карте он идет криво либо идет с опозданием: в жизни он уже проехал, а по карте он все еще здесь. Мы его запустим обязательно, когда все будет отлажено. Помимо приложения мы еще хотели бы, пока в тестовом режиме, где-нибудь на площади Ленина и Александра Невского повесить на остановках табло интерактивное. Их не так сложно купить и установить. Проблема в том, что если у нас информация будет с погрешностью в несколько минут, то это табло действительно кирпича будет просить и очень быстро его получит.

 – Кирпичами кондукторы и валидаторы называли, купленные на бюджетные деньги. Теперь их отменили. Это вообще целевое расходование?

– Там нет нецелевого расходования. Надо было просто вводить эту систему в каком-то тестовом режиме. А то развернули знамя, пробежали с ним сколько-то, бросили и побежали за другими. Было закуплено 150 валидаторов, сейчас мы их переведем на пригород, но для этого нужно будет докупить еще 20-30 штук.

– На что?

– На свои деньги, там нам не нужны будут бюджетные. Вообще вопрос в том, нужны ли были вообще бюджетные деньги на эти валидаторы.

– Так убыточное же предприятие – откуда свои?

– На рынке сейчас есть около 10 систем, которые готовы предоставлять инвестпроект. Понятно, что мы оператору должны в любом случае платить какие-то деньги за процессинг, за работу, за информацию, за биллинг. Это, как правило, некий процент от стоимости билета. Но, условно говоря, подняв этот процент на 2-3%, можно сделать так, чтобы поставка валидатора была проведена именно в рамках этого инвестиционного проекта. Я не понимаю, почему была сделана ставка на «Золотую корону» (поставщик февральских валидаторов в Псков – Л.С.). Логичнее было бы интегрироваться с Москвой и Санкт-Петербургом, где есть «Тройка» и «Подорожник». Если они между собой уже объединились, то что нам мешает? А вот из регионов, с которыми работает «Золотая корона», к нам ближе всего Ярославль. Разве это наш центр притяжения? Я сейчас начну активные переговоры с тремя операторами – «Тройкой» (Москва), «Подорожником» (Санкт-Петербург» и «Стрелкой» (Московская область). Мне все равно, честно говоря, кто из них выиграет, потому что они между собой дружны хорошо. Если турист приезжает из Петербурга в Псков, то почему бы не предоставить ему возможность его картой расплачиваться.

– Звучит очень заманчиво.

– Это реально, только надо начинать с создания инфраструктуры продажи и пополнения карт. Вот вы пассажир, и вам нужно поехать, а для этого надо купить карточку или пополнить ее. Но это можно сделать в каком-то одном месте, куда, соответственно, опять же нужно съездить. Маразм, да? Это должно быть в шаговой доступности, в любом остановочном пункте – в будках, например. Во-вторых, нужно привлекать банки: Сбербанк, разные терминалы и прочее. И в-третьих, нужно задействовать супермаркеты – «Магнит», «Пятерочку», чтобы у человека не болела голова, где карту купить и как ее пополнить. Пассажир нам деньги дает, там вообще трудностей быть не должно: он платит – все, проблем нет, мы его везем.

– Но карты так и не появились.

– Ну а смысл какой вводить их? Чтобы покупать на Рокоссовского? Мы бы поставили себя в очень неудобное положение. Во-вторых, при введении валидаторов никто не учел одной простой вещи. Штука, печатающая билетики, достаточно инертно работает. Пока она транзакцию обработает, билетик напечатает, кондуктор вручную успевает обилетить четырех человек. Мы из-за этого недополучаем около миллиона рублей в месяц! Можно проехать зайцем легально совершенно, держа деньги наготове. Если до тебя не дошла бабушка с этой железкой – спокойно выходишь, и все. Но вот миллион теряем. Для сравнения, миллион – это стоимость автовокзального сбора, который «Псковавтотранс» получает в месяц.

– Это знамя вы, как сами сказали, бросили. Каким будет следующее?

– У нас 320-340 кондукторов. Мы госпредприятие и не можем себе позволить выставить на улицу сразу 300 человек. Бескондукторную систему надо вводить на город – это подошел, прислонил и поехал. Я сейчас, как и говорил, веду переговоры, но хочу это сделать как инвест-проект, чтобы бюджетные деньги не тратить. Мы можем просто экстраполировать, масштабировать на Псковскую область то, что уже внедрено в десятках регионов. Кстати, бескондукторная система окупается в первый год эксплуатации. Оборудование в среднем работает лет пять. Что касается внедрения, то я только через три месяца буду готов назвать только примерные сроки.

– Проездные ликвидируются?

– Мы уйдем от бумажных проездных, которые легко подделываются. Но сама система, наоборот, будет гибче. Если вы не проездили свою тысячу, пожалуйста, пусть она переходит на следующий месяц. Я вообще за тезис «чем больше ездишь, тем меньше платишь». Если вам нужна разовая поездка, это стоит условных 25 рублей, покупаете оптом поездки на месяц – будет 20 рублей.

– Сейчас-то вы вообще пришли и понизили проезд до 22 рублей. Такой красивый жест…

– Мы обещали, что когда появятся карты, то проезд будет стоить 22 рубля, а без карты – 23 рубля. А потом мы делаем шаг назад, да? Ну, давайте не будем пудрить мозги, не будем глумить голову никому: раз обещали 22 рубля – пусть будет 22 рубля.

– За счет чего? У вас же долги и убытки?

– С валидаторами мы даже на 21 рубль за проезд не могли собрать, мне экономисты подсчитали. Сейчас восстановимся.

«Не повезло с фамилией»

– Кстати, про экономистов. В «Псковавтотрансе» заместителем директора по экономике и финансам работает Алексей Александрович Гизбрехт. При этом о его биографии ничего неизвестно.

– Он пришел туда еще до меня, в 2014 году. Работал вместе с Александром Петровичем Гизбрехтом в ГТС, а потом он оказался в «Псковавтотрансе». У этого парня три экономических образования. Понятно, что теперь ему не повезло с фамилией. Это человек с нормальной биографией, нормальным образованием, с нормальным миропониманием, поэтому сейчас ему можно посочувствовать.

– После прославившего фамилию Гизбрехта-старшего у вас осталось наследие в виде миллионных долгов по зарплате. Как будете решать эту проблему?

– Мы в мае по закону должны выйти на выравнивание. Уже запросили целевую субсидию, нам нужны десятки миллионов на выравнивание зарплат. Если помощи не будет, то будем делать это поступательно.

Чтобы оперативнее следить за самыми важными новостями, подписывайтесь на наши группы «ВКонтакте», в «Телеграме» и «Фейсбуке».